A kisvasút története

Kisvasút építés a teherszállításhoz

A vasútvonalat 1893-ban gróf Franken-Siersttorpff Henrik porosz születésű földbirtokos építette, hogy Királyréten lévő 4000 hektáros erdőbirtokából, hogy egyszerűbben, gyorsabban és persze olcsóbban eltudja szállítani a faanyagot. A vonal 600 mm-es nyomközzel épült meg Kismaros- Szokolya- Királyrét- Adolf kút vonalon. Ezekben az időkben Kismaroson volt a fűtőház és Adolf kúton a rakodó. A vasúton eleinte csak a Mária nevű gőzmozdony szállította a rakományt, amit fával fűtöttek, mivel a fartermelésből arra is futotta.

1912-ben elkezdődött az első fejlesztés a vasút történetében. A vonalat kibővítették a Királyrét- Bajdázó szárnyvonallal, ahonnan nem fát, hanem követ szállítottak. A bányászat kezdetével elkészült Kismarosról a Dunaparti Rakodó és Nógrádverőcei (ma Verőcei rakodó, de már nincs rajta forgalom) szárnyvonal. A fejlesztés során felújították a régebbi vonalakat így elnyerve a maira hasonlító nyomvonalat, ami így már elérte a 30 kilométert. A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomáson építették fel az új járműjavítót és a helyi gazdaság új központját is. A felújítás alatt további hat gőzmozdony érkezett a vasúthoz és immár körülbelül háromszáz ember dolgozott a vasúton, illetve az erdészeten.

A felújítást követtő években (1912-1916) hatalmas forgalma lett a vasúton. Naponta akár hatvan-hetven teherkocsit is elszállítottak a dunaparti, illetve a Nógrádverőcei MÁV átrakóhoz. Ezekben az időkben több alkalommal is tulajdonost váltott a gazdaság és vele a vasút is. 1916-ban Balog Brunó, majd Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos lett a gazdaság tulajdonosa. 1924-ben Hoffer Kúnó svájci polgár tulajdonát képezte a vasút és a gazdaság. 1926-ban az eddig használt Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. nevet lecserélte a Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt.-re.

1927-ben megépült a Cseresznyefa rakodótól az Inóczi bányába vezető siklópálya. Ezt a pályát úgy kell elképzelni, hogy a domborzati viszonyokat kihasználva egy olyan pályát építenek ahol felfelé egy ló vagy esetleg egy mozdony húzza fel az üres kocsikat, majd lefelé egy fékező ember segítségével viszik le a rakományt így spórolva a költségekkel.

1930-ban a Kisinóci kőbánya és Paphegy között üzembe helyeztek egy drótkötélpályát, aminek a segítségével el tudták szállítani a köveket a kőbányából a Paphegyi kőzúzdáig, ahol átkerültek a kisvasúti kocsikba.

Sajnos mivel a bányák kimerültek ezért 1941-ben leállították a bányászatot és a kocsik, mozdonyok nagy részét elszállították, csak két mozdony (Muki, Triglav) maradt meg. Miután a kőbányákat bezárták már csak fát szállítottak a vasúton, de abból is évi öt-hatezer köbmétert. Ezek után már volt személyszállítás is, de nem menetrend szerint, hanem csak a Királyréten élő családokat vitték le Szokolyára, a nyolc személyes Treznia pályakocsival.

1945-ben az államosítás következtében az erőgazdaság és a vasút is a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság tulajdonába került. A következő években több átszervezés után az Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) lett a vasút kezelője, ami később Ipoly Erdő Rt., napjainkban Ipoly Erdő Zrt. néven fut.

Két évvel később (1947) elkészült a Királyrét- Egyházbükk szárnyvonal, mely a Hárs-patak felső végéig vezetett. Az átadás utáni években innen közel 20000 köbméter fát szállítottak el a Nógrádverőcei MÁV rakodóhoz.

A személyszállítás szolgálatában

Hivatalosan 1954. május 26.-án indult meg a menetrend szerinti személyszállítás Kismaros- Királyrét között, de hétvégén a kirándulok kedvéért a vonatok elmentek egészen a Cseresznyefa állomásig. kezdetekben MD-40-es mozdonyokkal és gőzmozdonyokkal vontatták a kocsikat. Eleinte házi gyártású, nyitott, tető nélküli kocsikkal közlekedtek, de a későbbiekben ezeket ellátták tetővel és függönyökkel az esetleges nyári záporok miatt. Mivel a nyári üzemre meg volt oldva személykocsi állomány ezért a téli időszakra három zárt és fűthető kocsit rendeltek a Fővárosi Villamos Vasút-tól (FVV), ami kifejezetten keskenynyomközre épült.

1962-ben megjelentek az első C50-es mozdonyok, melyekből összesen négy darab érkezett. Dízelesítés következtében leáldozott a gőzmozdonyok korszaka a vasúton, de a Triglav megmarat a külön menetek részére. Sajnos 1973-ban eljött az ő ideje is, leselejtezték, de nem vágták szét, hanem a nagycenki kisvasútra került ahol kiállították a helyi skanzenben. 2007-ben egy járműcsere útján ahol a Kismaroson kiállított csingervölgyi mozdonyért cserében a Triglavot visszahozták a vasúthoz és kiállították az állomásépület mellett ahol ma is megtalálható. Ugyanebben az évben elkezdődött a személyforgalom fejlesztése is az úgynevezett "dunakeszi kocsik" beszerzésével. A kocsikból mindössze tíz darab készült a MÁV Dunakeszi járműjavítójában.

A hetvenes évek közepére a vasút által érintet erdőségek jó részét kitermelték tehát nem volt anyag, amit elszállítsanak, ezért csökkent a tehervonatok száma. Ez idő alatt már érezhető volt az 1968-as közlekedési koncepció. A turistaforgalom és a munkába járók miatt nem lett volna jó döntés a vasút megszüntetése, ezért elkezdték keresni a megfelelő megoldást, hogy megmentsék a vonalat. Sok gondolkodás után arra a döntésre jutottak, hogy a vasutat a Budapestihez hasonlóan úttörővasúttá kell átalakítani. Végül 1975 őszén több ezer önkéntes dolgozott az átalakításon. Az addigi zöld mozdonyokat és zöld-fehér színű kocsikat leváltották a piros színű mozdonyok és a piros-fehér kocsik. Ez idő alatt Nógrádverőcét és Kismarost közigazgatásilag összevonták, így tehát a vasút végállomásának nevét is meg kellett változtatni. Az átszervezés során több állomást és megállót átneveztek az úttörőnézet miatt.

A nagy átépítés

1978 tavasza nem éppen a kisvasútnak kedvezett ugyan is a hirtelen hóolvadás következtében a patak több helyen is alámosta a pályát. Ennek következében úgy döntöttek, hogy leállítják a vasútüzemet. De viszont a vasútra továbbra is szükség volt, ezért tehát elkezdték a teljes rekonstrukcióját. A vonalat először is átépítették az eddigi 600mm-es nyomtávolságú pályáról 760mm-es távolságra, a pályát egy-két helyen áthelyezték, a szárnyvonalakat elbontották valamint új járműveket szereztek be. Az átépítéshez szükséges sínszálakat az akkor elbontott Cegléd- Hantháza nagyvasúti vonalról szerezték be.

Az átépítés során, a Királyréten lévő állomást áthelyezték a mai helyére (így már ott nem megy át a patak felett). Paphegyen új állomásépületet és motorszínt építettek. Szokolya-felsőn a korábbi kétvágányos kitérési célokra fenntartott állomást egyvágányos megállóhelyé alakították át. Szokolya-Mányokin felújították a váróhelységet. Hártókúton arrébb helyezték el az állomást, ezzel tehát új állomásépületet adtak át. Börzsönyliget megállóhelyen és Morgó állomáson új, egy sátorra emlékeztető esőbeállót építettek. A korábban ismert Börzsönygyöngye megállóhely megszűnt. Kismarost háromvágányossá alakították át, az állomásépületet felújították és új zöld színű fatetőt kapott. Ez alatt szabályozták a vasút mellett folyó Morgó-patakot és a hidakat felújították.

Mivel a régi járművek nem voltak alkalmasak az új vonalra ezért új járműveket kellett beszerezni. Összesen öt új Mk48-as mozdony érkezett a vasútra, ebből négy az 1980-ban megszüntetett Hegyközi kisvasútról (2014, 2017, 2018, 2019) és egy már korábban, a felújítás kezdetén Kecskemétről (Mk48 2031). Az elsőnek érkezett Mk48 2031-es mozdony Mk48 601-es pályaszámmal közlekedett mivel a MÁV nem egyezett bele, hogy az eredeti pályaszámát viselje. A többi mozdonynál, amik később érkeztek azoknál már nem volt gond az eredeti pályaszám, ezért 1990-ben a 601-es is visszakapta az eredeti pályaszámát. A felújítás idején a vasútra szállították a C50 3739-es mozdonyt, de a '80-as években átszállították Nagybörzsönybe. A személyszállítás érdekében összesen tíz darab Bax és két darab BDax kocsit szállítottak a vasútra. Persze minden új járművet a forgalomba állás előtt felújították és átfestették a Dunakeszi Járműjavítóban.

A felújítások 1981 tavaszán befejeződtek és június 7-én megindult a forgalom.

A vasútról szinte az összes régi járművet elszállították. Néhány évre Királyréten létrehoztak egy kisebb skanzent, amiben megtekinthető volt egy zöldre festett C50-es, egy kőszállító kocsi, egy szálfaszállító és a Trezina pályakocsi. Az új állomás mellett kiállítottak két darab dunakeszi kocsit, mint váróterem. A maradék C50-es mozdonyok két kocsi társaságában a mai napig az Almamelléki kisvasúton szolgálnak. A személykocsikból jutott Mesztegnyőre (760mm-esre átalakítva), Az FVV kocsikból az egyik sokáig Paphegyen volt forgóváz nélkül, két kocsit a Csömödéri kisvasúton használnak napjaikban is. A régi járművekből 11-es jelű kocsit átalakították 760mm-es nyomtávúra, de az ideje nagy részét Paphegyen töltötte betolva a többi kocsi közé.

A '80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Sajnos mivel az átépítés során csak a fővonal maradt meg, ezért kevesebb tehervonat indult el. A tehervonatok csak Paphegy és Verőcei átrakó között mozogtak. A nyolcvanas évek végére, annyira lecsökkent az utas szám, hogy a két BDax kocsit és egy személykocsit leállítottak.

Folytatva a negatív eseményekkel, 1990-ben Szokolya lakosai megszervezték az autóbusszal való munkába járást. Így tehát 1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpárból öt lett, ami egy elég nagy visszaesést jelentett a vasútnak. Ebből adódóan 1992. május 18-án leállította a kisvasutat. Majd a szerencsének köszönhetően 103 üzemszüneti nap után ismét megindulhatott a forgalom, de kizárólag turistaforgalommal. Sajnos a kényszerpihenő alatt az Mk48 2019-es mozdonyt, a két poggyászterest és további öt személykocsit Ausztriába szállítottak.

Az új évezred története

De hogy áttérjünk a pozitív eseményekhez is ezért fontos megemlíteni, hogy 2001-től ismét fejlődésnek indult a vasút. Jobb és előnyösebb menetrendet adtak ki, ami magában foglalja, hogy tavasztól őszig a vonatok minden nap közlekednek. 2002-ben a járművek megóvása érdekében egy kétvágányos tárolót építettek Paphegyen, ami vágányonként 48 méter.

Körülbelül 40 év után 2003-ban ismét felhangzott egy gőzmozdony füttye. A mozdonyt a romániai Szászvárosból vásárolta a vasút, s felújítása után 2003-ban állt forgalomban. Ez a gőzmozdony a többi ma is közlekedő gőzmozdonyhoz hasonlóan ez is csak nosztalgia célra szolgál. A mozdony ellátására Kismaroson és Paphegyen is létesítettek egy vízdarut, de napjainkban csak a Paphegyit használják. Persze mint minden mozdonynak, ennek is van pályaszáma és kivételesen neve is. A mozdony a 490 2004-es pályaszámot és a Morgó nevet kapta.A gőzmozdonnyal együtt átadásra került egy új személykocsi, amely egy volt teherkocsi (Jah) alvázára épült. Ez a kocsi nyitottnak vagy nyári kocsinak készült és pont ezért kapta a Ny06-413-as számot. A következő években további három kocsi készült, de ezek már zártak voltak. Ebből egy darab erdészeti oktatásokhoz készült, a belső elrendezése hasonlít egy kis tantereméhez, ez a Gördülő tanösvény.

A kisvasút következő történeti szakasza napjainkban játszódik. Először is 2007-ben a Királyréti végállomástól körülbelül 100 méterre megnyitották a Királyréti Hajtánypályát mely várja a kedves utasokat, kirándulókat. A pálya egy 750 méter hosszú ovális körpálya, amely egy újfajta hajtánnyal próbálható ki. A szerkezet azért érdekes és különleges, mert ez nem olyan, mint a hagyományos, hanem egy 4 személyes sínbicikli. A járművet két ember tudja hajtani, míg két ember utazhat végig a körülbelül egy 5 perces utat.

A Tóbi nevű motorkocsi 2010-ben kezdte meg munkáját

2009-ben a vasút egy Uniós pályázatnak köszönhetően több újdonsággal is találkozhatunk. A vonal egy kisebb szakaszát felújították, a Kismarosi állomás teljesen megújult és egy barátságos váróban várhatjuk a vonat indulását, megihatunk egy kávét és vehetünk néhány vasúti emléktárgyat hála a bent elhelyezkedő új ajándékboltnak. Kismaroson az első és második vágány végén épült egy új járműtároló csarnok, mely egy tartalék mozdonyt és néhány személykocsit bújtat. De ami a legnagyobb látványosság az új építésű M06-401-es számú Tobi nevű motorkocsi, ami szintén egy Jah kocsi alvázára épült. A motorkocsit egy Iveco motor hajtja meg. A belső elrendezésében érdekesség, hogy csak az egyik oldalon vannak ajtói, ami egy Ikarus autóbusz "ráncos" ajtajára hasonlít. A kocsiban több helyen is található leszállás jelző, ami egy budapesti Volvo leszállásjelzőjével azonos. A motorkocsit eredetileg a kisebb forgalmú napok lebonyolításához építették, mivel egyrészt kevesebbet fogyaszt, illetve annyit meg lehet vele spórolni, hogy ha nincs rajta kocsi, akkor nem kell vele körüljárni a végállomásokon. A motorkocsihoz alkalmazkodva a korábbi pompázó sárga-piros festés helyett új sötétzöld és kék színű festést kaptak a mozdonyok és a kocsik. Ezen kívül feljításra került egy forgalmon kívüli személykocsi is mint Rendezvénykocsi. A kocsi 30 fő befogadására alkalmas és 5 asztallal van ellátva, emellett található benne egy kis mosogató és egy hűtő, valamint egy mellékhelység is.

A villamosenergia hasznosítása

2012 telén kezdték el és 2013 májusban indult el első útjára az új fejlesztésű villanyvonat, Vili. A jármű a zöld energia új hírnöke ként kezdte meg pályafutását, ugyanis színtiszta elektromos árammal üzemel. Az ülések alatt 12 darab akkumulátor található, amelyek hálózatról tölthetőek. Emellett kis százalékban rásegíthetnek a töltésre a jármű tetején lévő napelemek, illetve a villanyfékezésből termelt energia. A szerelvény 30 fő befogadására alkalmas, de csak jó idő esetén. Ez nem a napelemekre, hanem a jármű nyitottságára fogható, mivel nyári kivitelben készült és oldalról csak a biztonsági korlátok alkotják a védelmet